Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Что мог поведать британской разведке представитель «Аэрофлота»

https://e-news.su/in-russia/356949-chto-mog-povedat-britanskoy-razvedke-predstavitel-aeroflota.html?_utl_t=lj Что мог поведать британской разведке представитель «Аэрофлота» » E-News.su | Cамые свежие и актуальные новости Новороссии, России, Украины, Мира, политика, аналитика

Сожги себя, Ухудшанский (21+). Дамочка радовалась, когда разбился самолёт с ансамблем Александрова



Ирина Славина, редактор одного нижегородского издания, совершила акт самосожжение у здания главка нижегородского МВД

Перед этим она написала в Фэйсбук, что «в её смерти виновна Российская Федерация». Причиной, якобы, послужил прошедший у неё обыск по делу «Открытой России» Михаила Борисовича Ходорковского. Что тут можно сказать? Только то, что в шкафу Ходорковского, стало ещё на один скелет больше. И разумеется, в том, что неуравновешенная дамочка устроила публичное самоубийство – нет никакой вины Российской Федерации.
Collapse )

вредительство в авиации

Герой России, летчик-испытатель генерал-майор Магомед Омарович Толбоев о том, почему он не пожал руку вору-министру, об авиакатастрофах в РФ, «эффективных» менеджерах, уничтожении системы подготовки пилотов, коррупции, Погосяне и суперджете.

СТЕРВЯТНИКИ-УБИЙЦЫ, ВОЗМЕЗДИЕ НЕОТВРАТИМО!

Оригинал взят у klim_vo в СТЕРВЯТНИКИ-УБИЙЦЫ, ВОЗМЕЗДИЕ НЕОТВРАТИМО!
Украина: НАЙТИ и УНИЧТОЖИТЬ - стали известны ЛЁТЧИКИ-КАРАТЕЛИ, бомбившие мирное население

кто нажимает на гашетку?


безз8

Запомните лица этих нелюдей!
Они бомбили вчера мирных жителей. Стало известно что сегодня в Донецке в смерти мирных граждан и добровольцев виновны пилоты и бойцы Миргородской авиабригады (831-я бригада тактической авиации). Задействовав, по приказу новоиспеченной недовласти Украины, два самолета Су-25, два МиГ-29 и 4 вертолета Ми-24. Пилоты : Александр Граб, Алексей Власенко, Сергей Ялышев, Степан Чобану, Юрий Кришталь, Александр Оксанченко, Андрей Шевченко.
ЦЕНА ВЫЛЕТОВ 9000 ГРИВЕН

Collapse )

убийцы-американцы распыляют над Украиной химтрейлы

Оригинал взят у dr_rusi4 в Американцы распыляют над Украиной химтрейлы
Оригинал взят у lika_michailova в Американцы распыляют над Украиной химтрейлы
Оригинал взят у lika_michailova в Американцы распыляют над Украиной химтрейлы
Если вы видите над головой "сетку" из воздушного следа от самолета.

И этот "след" долго не исчезает с неба. "Сетка" четкая. То над вами распыляли химтрейлы.

Я такую "сетку" видела и над знаменитой московской Рублевкой и над Угличем- Мышкиным,

и над Тверью.


А теперь читайте и смотрите:
________________________________________

Химтрейлы- (от английских слов: сhemical-химический и trail-след) следы оставляемые в небе самолетами распыляющими аэрозоли ядов.

Конденсационный след от самолета, летящего на большой высоте,виден около  10 минут.Следы  от химтрейлов могут 1 находиться в воздухе по несколько часов и 2 расплываться  в широкие полосы,  а затем 3 покрывать всё небо бледной туманной мглой.На закате эти полосы принимают ярко-розовый цвет.

Во рту после  распыления химтрейлов возникает горечь(так  еще можно отличить химтрейлы от инверсионных следов самолетов).

В составе распыляемых аэрозолей-соли бария и алюминия,стронций,ядовитые газы ,вирусы и микроорганизмы, сделанные в военных лабораториях с помощью генной инженерии; агрессивные нановирусы, вызывающие заболевания крови и болезнь Моргеллонов.

Аэрозоли зависают в атмосфере, а затем медленно оседают на землю и водоемы.

Последствия применения химтрейлов:

1 для людей-отравления через кожу и легкие,

астма,аллергия,носовые кровотечения, сахарныйдиабет,гриппоподобные заболевания,выкидыши у женщин,болезнь Моргеллонов( у людей появляются гнойные раны,из которых растут волокна), рак; (доза 0,2-0,5 г хлористого бария вызывает у человека острое отравление, а 0,8-0,9 г - смерть.) 2 для экологии-гибнут насекомые(особенно пчелы), растения и животные от отравлений;  концентрация бария в почве,воздухе и воде  начинает превышать допустимые нормы в десятки тысяч раз.

3 разрушется ионосфера
http://www.demonhost.info/index.php?newsid=869

То же было и во Вьетнамской войне. По данным министерства обороны США, с 1961 по 1971 год американцы распылили на территории Вьетнама 72 млн.! литров  ядов. Химикаты продолжают негативно влиять на состояние здоровья даже тех вьетнамцев, которые родились на пораженных землях спустя  годы после войны. Дети рождаются с врожденными дефектами, физическими и умственными. Многие из них входят в группу повышенного риска онкологических заболеваний.  Самое печальное, что за эти бесчеловечные преступления ни один из организаторов этой войны наказания на понес, все они чувствуя безнаказанность продолжают творить беззакония. Распыляют химтрейлы  самолеты США и НАТО.  И несмотря  на все это ,США и НАТО являются союзниками наших политиков, сообщниками преступников.

http://3rm.info/publications/6091-toksichnye-ayerozoli-ximtrejly-kak-instrument.html

Распыляют химтрейлы военные и  коммерческие авиалайнеры .Курирует эту операцию ЦРУ.Легенда под которой идет распыление: утверждают, что путем распыления металлов в атмосфере компании предотвращают «глобальное потепление» и проводят свои геоинженерные «исследования».

Подлинные цели распыления химтрейлов: 1В планах Мирового Правительства-уничтожение 6 млрд людей к 2050году.Один из способов для этого-химтрейлы.Распыление высокотоксичных соединений бария в атмосфере нашей планеты является тщательно законспирированной широкомасштабной военной операцией, которую проводит Мировое Правительство по сокращению численности населения планеты. 2 перевод всего сельского хозяйства планеты на ГМО- семена устойчивые к воздействию алюминия. ТНК заработают колоссальные деньги на поставках таких семян,а крестьяне-разорятся. (если у них нет денег на устойчивые к алюминию семена).3Параллельно народу будет скармливаться ГМО-пища, которая приведет  к его численному сокращению-см Украинцев травят ГМО

Начали распылять химтрейлы с 1998г-вначале распыляли в США,а с 2001 года –в СНГ. В 2001г. в США был принят акт об экзотических видах  оружия ,в который включены химтрейлы-оружие массового поражения.

Как это началось в Украине?

Правительство  России и Украины  заключило с правительством США договор, разрешающий свободный пролёт военных самолётов НАТОнад нашей территорией  якобы для доставки грузов в Ирак и Афганистан. Ещё в 2001г. по сообщению бывшего первого заместителя начальника Генерального  штаба Вооруженных Сил Украины Николая Пальчука, были согласованы  технические детали порядка использования воздушных коридоров Украины военно-транспортной авиацией США. Самолёты должны проходить по международным трассам на высоте не менее 9100м над уровнем моря. Определены три военных аэродрома в Украине, которые способны принимать все виды транспортной авиации, и несколько воздушных коридоров. Американские самолеты могут выйти от нас в любом направлении и использовать эти коридоры в обратном направлении. Только за период с 1 ноября 2005г. по 30 ноября 2007г. украинское пространство пересекали самолёты 18-ти стран НАТО. Они осуществили 11 456 полётов, из которых 7656 полетов-самолёты вооружённых сил США. Предполагается,что распыляли химтрейлы над Украиной  именно эти военные самолёты, а такжесамолёты некоторых коммерческих авиарейсов, руководстваавиакомпаний которых, зачастую, заключали преступные договора с фирмами, устанавливающими специальное оборудование на их бортах и обеспечивающих заправку, ради получениядополнительной прибыли. Также, в последнее время участились случаи появления в мире, в том числе и в Украине, новых вирусов и болезней-таких как «Птичий» и «Свиной» гриппы, пневмонии с тяжелыми формами и т.д.Вполне вероятно, что эти вирусы были занесены на нашу территорию именно таким способом. Всё это является не чем иным, как биологическим оружием, тайно применяемые против нашего народа.

http://srn.kharkov.ua/ru/chronicle/chronicle-hsrn/89-1.html

Операция по распылению токсичных аэрозолей является самой секретной из когда-либо проводимых подобных операций.Редкие свидетельства американского генерала, менеджера коммерческой авиалинии и авиамеханика можно прочитать по следующим ссылкам:

http://sonomachemtrails.blogspot.com/2009/05/ac-griffin-talks-about-chemtrails.html;

http://www.carnicom.com/mgr1.htm;

http://www.prisonplanet.com/Pages/Apr_05/170405 _Chemtrails.html

Распыляли химтрейлы над многими городами Украины:Киевом и Полтавой,

Харьковом ,Уманью и Херсоном.Некоторые свидетельства можно

найти здесь:Полтава-

http://3rm.info/main/3581-srochno-pismo-v-redakciyu-poltavu-opryskivayut.html

Collapse )

НА ЗЛО МОСКАЛЯМ ДИКАЯ БАНДЕРЛОЖЬЯ ХУНТА УНИЧТОЖАЕТ АВИАПРОМ УКРАИНЫ

Оригинал взят у vasilii_ch в НА ЗЛО МОСКАЛЯМ ДИКАЯ БАНДЕРЛОЖЬЯ ХУНТА УНИЧТОЖАЕТ АВИАПРОМ УКРАИНЫ
АВИАПРОМ УКРАИНЫ СПАСТИ МОГУТ ТОЛЬКО ВЕЖЛИВЫЕ ЗЕЛЕНЫЕ ЧЕЛОВЕЧКИ

вежливость

Оригинал взят у vasilii_ch в НА ЗЛО МОСКАЛЯМ ДИКАЯ БАНДЕРЛОЖЬЯ ХУНТА УНИЧТОЖАЕТ АВИАПРОМ УКРАИНЫ
"Антонов" как бельмо на глазу у разработчиков "Airbus" и "Boeing"

о перспективах авиастроения в майданутой Украине


авиа 1

Вот смотрите, еще один показательный пример, о котором могу говорить уверенно, потому что я авиационный человек, и знаю положение дел в украинской авиации. Не очень заметно прошла новость о том, что Кабмин без объяснения причин убирает Д. Киву с должности главы правления концерна "Антонов" и собирается дальше уволить с должности ГК АНТК "Антонов".

На "Антонова" провели митинг против этого решения. Дмитрий Кива – ученик Петра Васильевича Балабуева, который, в свою очередь, будучи наследником Антонова, практически спас АНТК "Антонов" от развала в 90- годы, без одной копейки государственной поддержки.

Collapse )


РАЗВАЛ ВВС. ВРЕДИТЕЛЬСТВО ИЛИ ГЛУПОСТЬ?

«Расформирование центрального командного пункта ВВС уже отстранило главкома от управления Воздушными силами. Это чревато большими неприятностями в мирном небе и поражениями в военных конфликтах», – заявил газете ВЗГЛЯД бывший главком ВВС Петр Дейнекин, комментируя освобождение от должности главкома Александра Зелина.


Освобождение от должности и увольнение с военной службы главнокомандующего Военно-воздушными силами генерал-полковника Александра Зелина породило множество вопросов о будущем этого вида вооруженных сил. О причинах отставки в момент обнародования президентского указа официально не сообщалось, ничего не говорилось и о дальнейшей судьбе главкома, а также о том, кто сменит его на этом посту. Кроме того, Александру Зелину в начале мая исполнится 59 лет, и достижение предельного возраста – 60 лет для военачальников в звании генерал-полковника – в качестве основания для увольнения в запас вряд ли подходит.

Позднее в Минобороны заявили, что все кадровые решения, о которых стало известно в пятницу, носят плановый характер, а генерал-полковник Зелин станет в гражданской жизни помощником министра обороны. «Генерал-полковник А. Зелин уволился по собственному желанию в связи с переходом на государственную гражданскую службу в должности помощника (советника) министра обороны Российской Федерации по вопросам строительства и развития Военно-воздушных сил», – заявили в пресс-службе ведомства.

«В основу подобных перемещений заложен мировой опыт всестороннего развития военных руководителей: от получения ими опыта службы в центральном аппарате военного ведомства до умения эффективно управлять межвидовыми группировками войск на различных театрах военных действий», – подчеркнули в Минобороны.

Однако ранее неоднократно появлялась неофициальная информация о том, что ВВС как отдельный вид вооруженных сил могут вскоре прекратить свое существование. Расформированный главкомат может получить статус управления в составе Войск воздушно-космической обороны. При этом потеря статуса главкомата началась раньше, когда военные базы ВВС были переданы в подчинение военным округам.

Газета ВЗГЛЯД обратилась к предшественнику Зелина на посту главкома в 1991–1998 годах Герою России генералу армии Петру Дейнекину с просьбой поделиться своим мнением о происходящих событиях.

ВЗГЛЯД: Петр Степанович, как бы вы могли прокомментировать нынешнюю отставку?

Петр Дейнекин: Из указа президента России можно сделать вывод о том, что назначения трёх военачальников на уровне Генеральный штаб – Сухопутные войска носит обычный характер перемещения генералов по их деловым качествам в интересах службы.

А что касается главнокомандующего ВВС, то это кадровое решение вызывает непонимание (и не только у журналистов) по двум причинам. Первое – отсутствие официальной информации по этому вопросу, второе – то, что оно не подкреплено назначением заранее подготовленного кандидата. Думаю, что это произойдет уже после инаугурации избранного президента Российской Федерации. А пока Военно-воздушные силы проработают без главнокомандующего.

ВЗГЛЯД: У вас есть предположения, с чем это могло быть связано?

П. Д.: Мне неизвестны истинные причины такого решения, но пятилетнее (я бы так оценил) успешное исполнение должности позволит Александру Николаевичу Зелину надеяться на достойную государственную должность (уже появились сообщения, что бывший главком стал помощником министра обороны – ВЗГЛЯД). В мае нас ожидают инаугурация президента России и День Победы, в сентябре – двухсотлетие Бородинской битвы, в августе – столетие ВВС России.

В соответствии с указом президента Российской Федерации эту дату (столетие ВВС России) в стране должны отмечать на государственном уровне, новому главкому ВВС нужно постараться, чтобы у граждан воспылала прежняя любовь к нашему небу.

ВЗГЛЯД: Судя по информации о структурных изменениях в вооруженных силах, создается впечатление, что главкомат и Главный штаб ВВС с течением времени играют все больше номинальную роль, в то время как реальное управление все больше переходит в руки Сухопутных войск.

П. Д.: Пожалуй, вы правы. Я нисколько не умаляю умственных способностей некоторых общевойсковых полководцев, однако расформирование центрального командного пункта ВВС уже отстранило главкома от управления Воздушными силами. Это чревато большими неприятностями в мирном небе и поражениями в военных конфликтах.

А у Генерального штаба (кроме управления авиацией) хватает и других забот. Кроме того, чтобы авиацией командовать, нужно прожить в ней большую жизнь и понять ее по-настоящему, изнутри. Помню, как утверждали в свое время некоторые самоуверенные полководцы: «Мы должны знать авиацию лучше, чем летчики». Или как, допустим, инициатор реформ 80-х годов заявлял: «Да что я, самолетом, что ли, не управлял?» Генерал армии, однако, чудак!

Вот вам и свежий пример: проверяет нашу Дальнюю авиацию главная инспекция Министерства обороны. Среди 80 проверяющих – ни одного летчика. Как можно оценить то дело, в котором ты не понимаешь?

В советское время нас тоже проверяли очень строго, заслужить положительную оценку было непросто. Но в составе тех комиссий, которые возглавляли Рокоссовский, Москаленко, Третьяк и другие военачальники, ВВС проверяли те генералы и Герои, которые в авиации откомандовали дивизиями и армиями. У них было чему научиться.

ВЗГЛЯД: Ранее в СМИ появилась информация, что ВВС структурно войдут в состав Воздушно-космической обороны и будут упразднены как самостоятельный вид вооруженных сил.

П. Д.: Все, что касается неба, должно подчиняться Военно-воздушным силам, роль которых за последние годы военных преобразований настойчиво низводится к уровню вспомогательного рода войск. И если Россия как авиационная держава снизойдёт до уровня ВВС как рода войск, то грош цена всем нашим реформированиям. И это считаю крупнейшей ошибкой руководителей Генерального штаба, которая, не дай Бог, нам аукнется.

ВЗГЛЯД: Вам приходилось слышать о таких планах?

П. Д.: Я не исключаю этого, потому что мы, к сожалению, не во всем берем пример с развитых в авиационном отношении государств. Так, например, в Америке, да и в России четко была определена политика по отношению к видам вооруженных сил: океан и море – флоту, земная твердь – Сухопутным войскам, а небо и космос – ну конечно же, авиации.

И дробление ВВС последних лет, а также их унижение до уровня управления в таком крупном «военном округе», как Россия, считаю в корне неправильным. Идеологи современного военного реформирования возвращают нас в 41-й год. В 1992 году началось строительство Вооруженных сил Российской Федерации. И главным его содержанием был переход на три вида вооруженных сил. Мы уже не та держава, и, к сожалению, уже не те у нас возможности, чтобы быть одинаково сильными на всей громадной территории, от Балтийского моря и до Камчатки. И то, что авиацию вновь раздали в подчинение военным округам, является решением неправильным.

ВЗГЛЯД: То есть, по вашему мнению, в последнее время статус, полномочия и реальная роль главного командования ВВС постепенно снижались, а в ближайшее время стоит ожидать его упразднения?

П. Д.: К сожалению, и это не исключено. Вслед за упразднением ЦКП ВВС давайте проследим за свертыванием системы военного авиационного образования. Вначале объединяют две академии ВВС: Гагарина и Жуковского – в одну. С учетом общего преобразования и сокращения вооруженных сил это не вызывало особого накала страстей. Кстати, в войсках тут же назвали это объединение «академией Жугарина», потому что в истории нашей армии учебное заведение впервые стало иметь два почетных наименования – имени Жуковского и имени Гагарина. Тем не менее не успели выполнить эти преобразования, как тут же последовало его упразднение. А вновь образованное учебное заведение в Воронеже получило полномочия готовить специалистов во всем диапазоне авиационных специальностей – от водителя топливозаправщика до комдива. В этом я вижу такое же последовательное разрушение ВВС как вида вооруженных сил. И одна из болезней нынешних преобразователей армии заключается в том, что они не объясняют обществу, почему принимаются те или иные решения. А жаль.

РАСПИЛ АВИАПРОМА


Авиакатастрофа “Су-27” и гибель Игоря Ткаченко, случившаяся прямо перед началом авиасалона МАКС-2009, многим открыла глаза на реальную действительность: оказывается, лучшие асы России летают на самолетах 20-летней давности! На чем же тогда летаем все мы? И главное — на чем будем летать?

Ответы на эти вопросы отшумевший авиасалон так и не дал. Выставка авиатехники, представленная на нем, скорее напоминала музей старины. Так где же новинки российского авиапрома? Нам ведь постоянно заявляют, что “авиастроение — приоритетная отрасль страны”, что “Россия была, есть и будет авиационной державой” и, начиная с 2004 года, госвложения в авиацию увеличились в 20 раз. А на выходе получается пшик?

О том, что происходит сегодня в российском авиапроме, решил разобраться “МК”.

Во всем мире авиастроение является самой прибыльной отраслью экономики. На каждый вложенный доллар она дает порядка 10—15 долларов прибыли. Но это за рубежом. У нас авиастроение превратилось в убыточную отрасль, которая тяжким бременем легла на бюджет страны и кошелек каждого налогоплательщика.

Об этом в первый же день работы МАКСа на закрытом совещании гневно говорил глава правительства Владимир Путин: “У Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) долговые обязательства на 120 млрд. рублей. 64 млрд. из них — это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий. Целый ряд контрактов ОАК на поставку самолетов иностранным и российским заказчикам принес не прибыль, а убытки”.

Путина, как утверждают присутствующие, давно уже не видели столь раздраженным. Вторя своему шефу, Сергей Иванов, курирующий авиапром, даже, говорят, заявил, что пора менять руководство ОАК как неэффективное. Но сам премьер оказался менее категоричен, он лишь потребовал повысить уровень корпоративного управления в ОАК, пообещав при этом и далее немалыми суммами закачивать в эту структуру деньги госбюджета.

В общем, слова на совещании прозвучали красивые, критика была яркой, но по сути никто так и не назвал, в чем же главный системный просчет? Почему во всех странах строить самолеты прибыльно, а у нас убыточно? Долги? Так ведь это — следствие, а не причина.

Владимир Путин напомнил, что на фоне благоприятной экономической обстановки погашение ранее взятых кредитов планировалось осуществить за счет распродажи непрофильных активов, перекредитования по меньшим ставкам, размещения акций. “Сегодня эти решения, конечно, не будут уже работать — не надо было тянуть с этим”, — заявил премьер, подчеркнув, что сейчас авиастроители оказались в “крайне сложном финансовом положении”.

А может, они в нем и оказались потому, что все началось с “продажи непрофильных активов”? Когда подъем авиапрома связан с распродажей “непрофильных” зданий, предприятий, земель, на которых находились авиазаводы и КБ, то в результате становится некогда и некому строить самолеты, ведь из авиации вместе с людьми уходят и технологии. Может, нужно в принципе начинать с другого? Например, с самого авиастроения?

Когда в 30-е годы прошлого века начинался советский авиапром, то государство не распродавало, а строило заводы, создавало КБ, а главное — вырастило целую плеяду талантливых конструкторов: Туполева, Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова… Их имена и самолеты знала вся страна.

Сейчас другое: мы декларируем, что развиваем авиапром, но при этом продаем заводы, лишаем работы КБ, а главное, у нас уничтожен институт главных конструкторов. Их низвели до бессловесных исполнителей, от которых мало что зависит. Все решают мальчики-менеджеры. С их приходом в авиапроме даже поменялась терминология. Раньше то, что производили, называлось самолетами и вертолетами, а теперь это — товарный ряд.

Страна сегодня не знает ни одного авиаконструктора. Хотя нет, пожалуй, одного знает — Михаила Погосяна и его “Сухой суперджет-100”. Официально этот самолет называют прорывным российским проектом, неофициально — ему предрекают незавидную судьбу.


* * *

В кулуарах МАКСа о “Суперджете” говорилось очень много. Чаще всего пересказывался эпизод, когда после известного совещания с Путиным Алексей Федоров — президент ОАК — вышел и заявил журналистам, что окончание срока сертификационных испытаний “Суперджета” в очередной раз переносится с 2009 на 2010 год. А некоторые даже утверждают, что на самом совещании Федоров говорил о 2011 годе.

Специалистов эти слова не удивили. В приватной беседе один из авиаконструкторов рассказал “МК” следующее:

— Пока говорить об окончании испытаний слишком рано. У машины масса проблем. В частности, с прочностью хвостовой части фюзеляжа, флаттером (жесткая вибрация, возникающая при определенных условиях и чреватая полным разрушением. — Авт.) самолета, двигателем, доводкой комплексной системы управления, прочностью шасси… Так, канадское отделение фирмы Даутти, отвечающее за разработку шасси, провело испытания передней стойки. Результаты показали, что вместо требуемых 1500 циклов она выдержала лишь 750. К тому же для сертификации самолета нужно провести более 1000 полетов, из них минимум 900 должны быть зачетными. Пока самолет имеет лишь около 200. Сколько же ему нужно еще летать, чтобы выйти на 900 зачетных?

— Но это даже не главное, — считает другой авиаспециалист. — Главное, нас “развели”, утверждая, что “Суперджет” — наш прорывной продукт на Запад. С этой лапшой на ушах мы жили 5—6 лет. Причем в нашей истории такое уже случалось. Помните, как несколько лет назад нам говорили: будем строить “Ту-334” — наш родной российский самолет? Он будет летать в России, и все деньги авиапрома тогда бросили в него. И где теперь “Ту-334”? Потом нам сказали: будем делать “Суперджет-100” (тогда он назывался RRJ) для Европы. И деньги бросили уже в него. В результате, что мы имеем сегодня? Ни одного заказа в Европе. Плюс четкое, очень ясное заявление европейской авиационной администрации на авиасалоне в Ле Бурже, что этот самолет не отвечает требованиям западных авиакомпаний и в ближайшее время не будет ими востребован.

В результате “Суперджет-100” активно бросились спасать российские чиновники. О тех долларах, что потекут бурным потоком от его экспортных поставок, никто уже не вспоминает. “Суперджет” пытаются превратить в потенциального российского перевозчика, и авиакомпаниям, которым его навязывают, обещают безвозвратные дотации с целью понижения цены самолета, а это, между прочим, тоже бюджетные деньги.

Кстати, о цене. В создании “Суперджет-100” участвует много зарубежных компаний — 80% его комплектующих иностранного производства, что, безусловно, отражается на его стоимости (значит, 80% от прибыли его продаж тоже пойдет за рубеж). Заявленная цена самолета — $28—30 млн., хотя, по оценкам специалистов, она скорее всего выйдет на $43—46 млн. Но ни за эти, ни за меньшие деньги он все равно никому не нужен. В этом классе машин работают бразильская фирма “Эмбраер” и канадская “Бомбардье”, самолеты которых дешевле, и международный рынок ими занят вплоть до 2015—2016 гг. А вскоре на нем появится еще и китайский RRJ, он завершает летные испытания. Если бы “Суперджет” был дешевле, то он мог бы иметь реальный рынок в странах бывшего СССР. Правда, есть одно “но”: он может эксплуатироваться лишь на аэродромах 1-го класса, так как строился для Европы, а таких аэродромов у нас всего 3%.


* * *

Конечно, легче всего обвинить во всех просчетах Михаила Погосяна — главу фирмы “Сухой”. Но если подумать: разве лично он проводил экспертную оценку “Суперджета” и, сидя в одиночестве, просчитывал рынок или решал, что именно его всемирно известная фирма, которая до того занималась исключительно боевой техникой, будет строить “прорывной” гражданский самолет? А затем он сам себе еще выделил из бюджета деньги на его строительство? Все эти вопросы хотелось бы адресовать тем, кто отвечает за принятие системных решений в авиапроме. Конечно, если таковые вообще имеются.

Кстати, об экспертной оценке. На днях в одном авторитетном журнале появилась статья “PR-Jet” — простой расчет и большой просчет”. В ней два авиаинженера, основываясь на технических данных “Суперджета”, которые разработчики были вынуждены обнародовать по условиям авиасалона в Ле Бурже (ранее их не афишировали), просчитали полученные характеристики машины. Разработчиками было заявлено, что самолет может доставить 98 пассажиров на дальность 4420 км. Но, по данным экспертов, выходит, что 98 человек улетят на снаряженном топливом самолете максимум лишь на 760 км. Либо на заявленную дальность он должен лететь практически пустым.

Авторы публикации делают вывод: “чтобы достигнуть рекламных “98 пассажиров на 4420 км”, надо массу конструкции снизить на 3600 кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Но это, как говорится, уже из области фантастики…”

Очень хотелось бы услышать опровержение их расчетов и выводов. Но до такого, конечно, никто из создателей не опустится. Обычно на любую критику проекта можно слышать лишь странный аргумент: да, проблемы есть, но ведь “Сухой” делает “Суперджет” с нуля.

А зачем, собственно, с нуля? Возможно, если бы проект отдали ильюшинской, туполевской или яковлевской фирме или, представим невозможное, начали создавать его совместными усилиями — то он бы делался не с нуля, а с того задела, который имеют эти фирмы.

Но умирающему российскому авиапрому “Суперджет” доверить не решились. Пошли, как нас уверяют, по пути международной кооперации. Безусловно, это — путь прогрессивный, только в российском варианте реальную кооперацию он напоминает весьма отдаленно.

С предложением о сотрудничестве обратились к конкуренту — фирме “Боинг”. Она согласилась, выторговав для себя на российском авиарынке ряд выгодных условий и не вложив в проект ни доллара. При этом, по словам авиаспециалистов, “Боинг” филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат “суховского” проекта, ограничиваясь лишь ролью консультанта.

Вот что о такой тактике говорит один из ведущих специалистов авиапрома:

— С приходом “Суперджета” у нас окончательно внедрилась так называемая отверточная сборка. Движки и вся интеллектуальная часть в этой машине иностранная. В результате такой политики КБ Яковлева — это 400 человек, КБ Ильюшина и Туполева — не больше, зато филиал “Боинга” в Москве — 1400 конструкторов. Причем наших. Весь наш огромный научный потенциал просто вымывается из России. А почему бы, к примеру, “Сухому” не создать аналогичный центр в США? Собрал бы там инженеров, глядишь, и “Боинг” нам тоже что-нибудь отдал. Но в том-то и дело, что ничего из своих интеллектуальных наработок они не отдают. “Пратт-Уитни” проработала 15 лет на “Пермских моторах”, много она там оставила идей? А сколько технологий подарил “Сименс” предприятиям Воронежа? Нас просто используют, чтоб “подносить патроны” — делать оснастку, проектировать какие-то второстепенные узлы, ящички, шторки... Глядя на такую кооперацию, можно лишь констатировать: Россия как авиационная держава расписалась в своем полном бессилии…


* * *

“Наша работа сегодня напоминает платоническую любовь. От нее не бывает поколений, ни 4-го, ни 5-го… Одни воспоминания…” — это слова главы объединенной двигателестроительной корпорации Виктора Чуйко, сказанные им во время пресс-конференции на МАКСе. Грустно, но правда.

Министр промышленности и торговли Виктор Христенко накануне выставки тоже принародно расписался в полной авиационной импотенции. Он заявил журналистам, что мы уже не способны выпускать дальнемагистральные самолеты. А между тем именно на их долю приходится 98% мирового рынка авиапродукции. Оставшиеся 2% — это региональные самолеты, одним из которых должен стать “Суперджет”.

После таких признаний логично говорить, что пора что-то менять. Но Христенко, напротив, подтвердил, что наша концепция развития авиастроения остается прежней. И к 2015 году мы планируем завоевать 5% рынка продаж гражданской авиатехники, а к 2020-му — 10%. Правда, он не пояснил, откуда возьмутся эти 5% и 10%, если больших самолетов мы выпускать не можем, а на остальные приходится лишь 2% рынка.

Хотя нам, похоже, не светят и они. Насильно навязать “Суперджет” европейцам не удастся, тем более что сроки его готовности все время отодвигаются. Это у нас можно “нагнуть” фирму, заставить ее заключить контракт. Затем если “заказчику” повезет, то он как-нибудь извернется и найдет предлог, чтобы этот контракт расторгнуть. С западными фирмами такое не проходит. Там за каждый месяц и даже день просрочки фирме-производителю выставляются штрафные санкции. Вряд ли у нас кто-то готов их платить.

Сейчас, когда все это становится очевидным, многие начали открещиваться от “Суперджета”, понимая, что это — не самый перспективный проект.

Самый перспективный проект, говорят теперь наши авиачиновники, еще впереди. Это — “МС-21”. Его уже начали громко пиарить как очередной прорыв России то ли на Запад, то ли на Восток — пока не ясно. Вот что о нем рассказал “МК” один из ведущих авиационных экспертов:

— “МС-21” — это очередная авиантюра. Его собираются сделать за 2 года и чуть ли не целиком из композитных материалов. Но у нас нет ни таких композитных материалов, ни технологий. К тому же так называемое композитное черное крыло, современнейшее оборудование, экономичные супердвигатели — все это просто не может быть дешевым, так как для начала потребуется вложить огромные средства в развитие самих этих технологий. Так что за два года, опять с нуля и за большие деньги, этот самолет мы будем делать точно так же, как “Суперджет”, — опираясь на западные фирмы. Но при этом уже на выходе мы сразу же получим устаревший продукт. По идее “МС-21” должен был бы прийти на смену “Ту-154”. Но к тому времени, когда он реально появится, все “Ту-154” уже уйдут окончательно. Авиакомпании, хотят они этого или нет, вынуждены будут закупать какие-то другие машины. Скорее всего, это будут “Боинги” и “Эрбасы”. “МС-21” надо было создавать 10—15 лет назад, чтобы уже сегодня он реально вышел на рынок. Но мы опоздали. Также как сейчас опаздываем с “Суперджетом” и многими другими машинами.

Словно в подтверждение этих слов, мне удалось подсмотреть на МАКСе характерную картинку.
Во время одной из пресс-конференций с помпой было объявлено о закупке 65 узкофюзеляжных магистральных пассажирских самолетов для объединенной авиационной компании “Русавиа”.

Стоимость одного самолета $35—40 млн., срок поставки — 2010—2016 годы, поэтому уже сегодня авиакомпания раздает заявки на технику мировым производителям. Те, получив их, должны проанализировать требования и к 17 октября подготовить свои предложения: какие самолеты, по какой цене, на каких финансовых условиях купли-продажи они смогут предложить авиаперевозчику.

И вот, когда наступил момент вручения этих заявок, было объявлено: “Раздавать заявки начинайте с Объединенной авиастроительной корпорации”. Ответственные лица сразу же кинулись искать: “Где представитель ОАК? Позовите кого-нибудь из ОАК!” Но, как они ни старались, никто из ОАК так и не откликнулся.

Было решено отдать им заявку потом, а пакет документов был незамедлительно вручен представителям “Боинга” и “Эрбаса”.

Все это выглядело весьма символично. И вряд ли можно винить организаторов за то, что они забыли на эту церемонию пригласить представителей российского авиапрома. Уж им-то хорошо известно, что на покупку российских конкурентоспособных самолетов авиакомпаниям ни сегодня, ни завтра рассчитывать не придется, так как все наши “прорывные” авиационные проекты больше похожи на финансовые схемы по распилу бюджетных средств.

И пока наши авиационные чиновники пилят бюджетные “бабки”, жизнь идет своим чередом. Вот уже и на МАКС-2009 среди выставочных экспонатов впервые за всю историю этой выставки появился новый объект — установка по утилизации списанных самолетов. И диктор каждый день радостным голосом приглашал посетителей насладиться зрелищем того, как этот аппарат откусывает железной челюстью куски старого самолета, стоящего рядом.

…Жаль, у Владимира Владимировича не нашлось времени осмотреть этот экспонат. Ведь если в ближайшее время не изменить системные подходы к развитию нашего авиапрома, то именно этот аппарат уже очень скоро станет символом российской авиации.